第九届中国进口汽车高层论坛于2012年11月4日在北京香格里拉饭店举行。本届论坛主题为“新变化、新策略——共建和谐发展的中国进口汽车市场”。国家认证认可监督管理委员会认证监管部处长王昆，发表了主题演讲。
国家认证认可监督管理委员会认证监管部处长王昆
以下是演讲实录：
王昆：我的题目是“认证制度改进和完善”，主要分五个部分。
首先介绍一下发达国家汽车产品认证制度的基本情况，因为从全球的视角考虑，汽车产品作为全球化的产业，随着它的产业布局、贸易关系的变化，发达国家的产品认证制度对于我国的认证制度的建设是有很强的借鉴意义。第二部分是我国汽车强制认证制度基本情况，第三部分是存在的问题和改进的方向，第四部分是新版实施规则的基本情况，第五是对进口汽车有关工作的建议。
大家都知道，在欧盟对于汽车产品认证制度是型式批准制度，也叫形势认证制度，它有两大体系，一大体系是以型式批准，就是以欧盟指令为依据，对于整车系统和零部件的批准体系，它经过型式批准之后可以使用e-mark的标志，相关测试机构必须是欧盟成员国内的技术服务机构。另外一个体系就是以WP29联合国世界车辆法规协调论坛，在采用联合国ECE1958年协定的基础上，对于汽车及零件产品制订统一实施的汽车法规制度，也就是简称ECE的制度。除了欧盟国家以外还包括澳大利亚、新西兰、日本、韩国、马来西亚、泰国等国家。
这套制度和EC制度相比，它不含整车，但是车辆的制度和零部件获得认证之后，整车就能够通过型式认证。经过检测和审查之后，批准使用的标志也是E-mark。根据统计，目前WP29它设计ECE的法规一共是127项，有的统计数据是126项，近期欧盟会发出一些新的标准和法规，数量在不断的变化当中。
刚才其他专家和领导也都介绍了，美国相关一些环保法规的要求，美国主要有两大体系，一个是对环保的认证制度，这个制度主要是一些政府的强制性要求，另外一个是以资源型认证为基础的，一个叫DOT的制度，主要涉及到产品的安全。美国的制度主要是建立与它联邦的法规以及各州的法规基础之上，它的法律责任包括召回体系非常完善。
日本总体来讲与欧洲一样，也是型式认证制度，但是日本的认证制度涉及到政府主管部门相对比较多，主要涉及到三个部门，而且它的制度在具体实施过程中细化为三种具体的模式，一个是型式指定制度，一个是新型汽车申报制度，还有一个进口汽车特别管理制度。刚才我介绍欧盟制度的时候，从具体的实施程序上来讲，欧盟对于大批量生产车、小批量生产车以及个人的申报的车辆也是出台三种不同的标准。
总结一下，目前来讲，ECE的汽车法规不仅对欧洲，也被欧洲的其他许多国家采用，我国的标准体系也主要是参照ECE为的法归制订的。通过ECE批准的汽车产品，不仅在《1958年协定定书》的缔约方之间互相承认，也能得到许多非缔约方的单边承认，特别是发展中国家。ECE法规是目前世界上比较有代表性的汽车整车和零部件的认证制度。
美国的特点就是自我认证、宽进严出。总结美国、日本、欧盟他们的认证制度就是责任比较明确，界定比较清晰，方式多样，成本与风险匹配，核心就是标准的符合性和产品的一致性。除此之外大家都知道，我们国家在2000年的时候，由当时的外交部长、国务委员代表中国签署了一个1998协定，到现在1998协定简称叫GTR，有一些法规，我们的标准和GTR的内容基本也是等同的。但是这个GTR目前实施的范围和影响相比来讲还比较有限，所以说在这里就不做详细的介绍。
我国的汽车产品认证制度，从法律法规的层面，由国家质量监督检验检疫总局的内设机构包括执法监管体系进行。从认证的角度，我们的第一个程序是相关的法律法规，主要是《产品质量法》、《标准化法》、《进口出商品检验法》，在此之下我们有产品质量管理条例，还有认证管理条例，包括新颁布的《汽车召回管理条例》。
总局制订的规章主要是《强制产品认证管理规定》，在相关的法律法规、规章的层次之下，就是一些规范性文件的要求。强制认证目录主要涉及到整车，包括零部件，具体的产品涉及到十几种产品，还有一些资源性产品认证的目录，对于获得资源性产品认证部件，我们在事实准测认证的时候要予以采信。认证的规则包括程序的主要内容是申请、形成实验、工商审查、获证后的监督。收费主要涉及国家发改委收费的标准，目前我们涉及到汽车产品的认证机构，包括一些零件的认证机构，主要有以上6家机构，最主要的就是中国质量认证中心。相关的检测机构基本都是国家汽车产品质量监督检验机构。
从2002年汽车产品认证制度强制实施以来，经过十年的发展，我们的认证证书获证的企业基本上覆盖了国内外进入到中国汽车的所有的主要汽车制造商和主要的产品。在实施过程当中已经也遇到一系列问题，比如说目前国内的生产秩序和市场环境还有待优化，整体制造企业诚信水平还有待提高。随着经济下沉的压力逐渐加大，中国的汽车制造企业，包括进口汽车的渠道也比较多，所以企业经营的主体比较多，竞争压力比较大，也存在一些行业的潜规则，特别在国产汽车企业，这些潜规则比较严重。同时从企业、消费者，包括政府主管部门对于标准法规的重视力度还有待加强，质量指任何风险意识有待提升。
刚才大家讨论的很多问题都涉及到汽车产业下一步健康发展，包括品牌的建设。从国外这些大的知名品牌发展历史来看，这个品牌是踏踏实实逐渐沉淀和积累下来的，过硬的质量是品牌建设非常核心的内容，只有你的产品质量过硬，你的售后服务到位，整个体系都非常完善，才能最后取得消费者的认可。
同时我们相关的法律法规标准也有待完善，特别在执法环节我们的力度还不够，目前在国内各个省，可能在执法的角度如何实现统一协调、统一尺度，这方面还有很多工作要做。再一个是加强制度宣传，强化舆论监督，推动全社会的共同参与，提升从政府到技术机构到执法部门，技术及服务水平整体的提升。
另外我们从目前涉及到汽车产品的一些质量问题，包括消费者投诉，维权的事情的处置方面，我们也觉得加强消费者维权、法律援助相关制度的建设，减轻消费者个体在安全诉讼中的责任，是一个非常迫切需要解决的问题。
另外为了更好的适应产品的特性和产业的发展，我们在认证实施环节，特别以风险控制和分类管理为基础，要实现保证产品质量和促进产业发展的平衡。
总体上我们目前正在对于认证实施规则做进一步的完善，总体思路就是控制风险，保障质量，减轻企业的负担，明确相关的责任，主要有四方面的内容。对于适用范围做了进一步的明确，对于相关的非道路车辆也做了更进一步的描述，同时我们对于标准的制度修订，认证机构、检测机构在实行相关的标准转换的时候，可以用更灵活的方式，也为了进一步提高效率，更好为企业服务。
从认证模式上，我们对于量产车和非量产车做了两种模式，量产车还是按照之前的型式实验、初次工厂审查特别是生产积极性的检查，获得监督。对于非量产车，主要是指一些制订车，包括改装车，专用车，主要是用型式实验加生产条件审查加生产现场或生产抽样检测或者检查，或者跟踪检查。
对于车辆除相关的检验项目之外的一些技术参数，我们也实施了动态化的管理，主要还是分成AB的参数进行管理，A类参数采用认证管理，B类参数采用企业对外管理。对于两危一高的高风险车型，按照国内外关于进一步加强道路安全关相关要求，我们要认证检测的环节加已关注，也包括危险品具注册。对于油耗的标准，我们要把二阶段油耗和三阶段油耗标准结合起来一块实施，同时也给企业预留必要的过渡期，相关的规定最后以国家认证的相关公告为准。
同时根据我们国家标准的特点，我们现在的标准除了对于检测的方法、检测的限时有规定，对于产品在制造过程也有一些要求，定性或者定量的要求。这些要求不一定都在产品检测认证环节当中能够完全做到，有一些指标不适合用认证的手段来进行验证，对于这些要求，我们通过后期加强监管，收集相关的质量信息来进一步完善认证制度。
同时对于企业我们要按照分类管理的原则，按照风险可控便利企业的原则，根据企业不同生产方式，质量状况、管理水平以及认证机构对于企业认证管理的时间来制订企业分类管理的规定，把日常监督的平时、认证监督的控制，包括行政实验数据的采信，都和管理结合起来。核心就是既保证产品的风险可控，同时又便利企业。同时我们要增加对于获证后在市场和流通环节的一次性检查和抽样检测，因为产品最终的质量状况是以消费者手里买到的产品标准，在生产领域状态那样的产品可能是企业实现规定好的，并不能代表产品实际质量状况。同时我们对于特殊检测处理程序，所谓的小批量认证，也要参照认证实施规则的规定，加以进一步的完善，逐渐要把特殊检测处理程序逐渐纳入到CCC认证的规定当中。
从今年6月15号开始，全国各检验检疫局对于测试点的处理程序逐渐纳入到国家认监委的统一，整体的情况还是进展的非常顺利，审批的数量现在是逐渐的在大幅度下降。
对于进口整车今后我们的认证实践想以下几方面的建议，一个是要密切关注国际政治、经济走向及其对贸易的影响；二是密切关注我国汽车法律法规、政策标准变化及其对贸易的影响；三是密切关注产品安全风险、消费者投诉、媒体报道、质量及法律诉讼责任；四是密切关注新科学技术及汽车零部件发展；五是优化产品结构、贸易渠道，提升维修及售后服务水平。
报告完毕，并不完善，谢谢聆听，多指正。
